Der Vorschlag der EU-Kommission ziele, so die Berichterstatterin Karin RIIS-JØRGENSEN (Dänemark) "keineswegs auf eine Harmonisierung oder auf die Einführung neuer Steuern". Sein allgemeines Ziel bestehe darin, eine EU-weite Grundlage für die Besteuerung von Personenkraftwagen einzuführen und Nachhaltigkeit zu fördern.

Abschaffung der Zulassungssteuer

Die nationalen Zulassungssteuern sollen über einen Übergangszeitraum von fünf bis zehn Jahren abgeschafft werden. Die Kommission glaubt, dass alle Rechtsvorschriften, die auf der Beibehaltung dieser Steuer beruhen, keine wesentlichen Verbesserungen bringen werden. Daher spricht sie sich für eine schrittweise Abschaffung dieses Systems aus. Die Übergangsfrist soll einerseits Mitgliedstaaten mit hohen Zulassungssteuern (wie Dänemark, Griechenland oder Finnland) erlauben, ihre Steuersysteme anzupassen und sie vor zu starken Einnahmenverlusten zu bewahren, und andererseits eine übermäßige steuerliche Belastung derjenigen vermeiden, die ihren Pkw bereits gekauft und nun die finanzielle Belastung einer neuen, höheren jährlichen Kraftfahrzeugsteuer zu tragen haben.

Durch den Übergangszeitraum würden außerdem Besitzer von Pkws gegen einen unmittelbaren Rückgang des Wiederverkaufswerts ihrer Fahrzeuge geschützt.

Das Europäische Parlament unterstützt die Abschaffung der Zulassungssteuern, da diese der Verwirklichung der Ziele der Lissabon-Strategie im Wege stehen und der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie entgegenstehen.

Neuer Bemessungsgrundlagen von Kraftfahrzeugsteuern

Rat und Parlament haben eine Reduzierung der CO2-Emissionen auf 120g/km bis spätestens 2010 als Ziel festgelegt. Der erste Stichtag wurde auf den 31. Dezember 2008 festgesetzt; bis dahin sollen mindestens 25 Prozent des gesamten Kraftfahrzeugsteueraufkommens auf der Berechnung der CO2-Emissionen beruhen, bis 31. Dezember 2010 mindestens 50Prozent.

Schadstoffemission und Kraftstoffeffizienz einbeziehen

Das Parlament unterstreicht in seinen Änderungen am Text der Kommission, dass neben den Kohlendioxidemissionen weitere Luftschadstoffe wie NOx und Partikelemissionen für die Luftqualität entscheidend sind und bei der Bemessung der Kfz-Steuer berücksichtigt werden sollten. In die Bemessungsgrundlagen sowohl der Zulassungs- als auch der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern müsse eine Schadstoffemissions- und Kraftstoffeffizienz-Komponente einbezogen werden.

Zum 31. Dezember 2010, so das EP heute, muss sich der Anteil des Aufkommens aus der auf den Kohlendioxidemissionen, dem Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffemissionen basierenden Komponente an dem Gesamtaufkommen der jährlichen Kraftfahrzeugsteuern auf mindestens 50 Prozent belaufen.

Doppelbesteuerung vermeiden

Darüber hinaus müssten eine Doppelbesteuerung vermieden steuerliche Anreize für Personenkraftwagen geschaffen werden, um das Inverkehrbringen von Pkw zu beschleunigen, die Energie sparen und energieeffizient sind. Ein geringerer Verbrauch von Kraftstoffen aus Mineralöl und die Förderung des Verbrauchs alternativer Kraftstoffe von Erdgas bis hin zu Wasserstoff würden ebenfalls zu einer Verbesserung der Umwelt im Sinne des Kyoto-Protokolls beitragen.

Ausnahme für Oldtimer-Fahrzeuge

Schließlich nahm das Parlament eine Klausel an, aufgrund derer die Mitgliedstaaten klassische Fahrzeuge und Oldtimer-Fahrzeuge mit einem Mindestalter von 20 Jahren von den Kraftfahrzeugsteuern befreien können.

25 verschiedenen Systemen zur Besteuerung

Die Anwendung von derzeit 25 verschiedenen Systemen zur Besteuerung von Personenkraftwagen in der EU hat zu steuerlichen Hindernissen in Form von Doppelbesteuerung und grenzüberschreitender Verlagerung von Fahrzeugen aus steuerlichen Gründen geführt. Dies beeinträchtigt das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes.

Noch immer müssen die europäischen Bürger bei der Verlagerung des Zulassungsstandorts ihrer Personenwagen innerhalb der EU unter Umständen zweimal Zulassungssteuer entrichten und mit erheblichem Verwaltungsaufwand rechnen. Dies hat auch zusätzliche Kosten, Zeitverlust und weitere Probleme zur Folge.

Wirklich nur für die Umwelt? – Nein!

Natürlich kommt die Einmütigkeit zwischen Parlament und Kommission nicht nur aus Umwelt- oder Verbraucherschutz-Absichten. Es gibt handfeste wirtschaftliche Fakten, denen eine einheitliche Bemessungsgrundlage für die PKW-Besteuerung in den EU-Staaten entgegen kommt. Schon längst hat die Lobby der Automobilindustrie erkannt, dass es für die Autobauer bei einheitlichen Vorgaben bei Entwicklung und Bau von Fahrzeugen leichter und wesentlich kostengünstiger ist, ihre Produkte für den gesamten europäischen Markt an gleichen Bemessungsvorgaben auszurichten. Viel Geld kann gespart werden, wenn nicht je nach nationaler Anforderung unterschiedliche Hubraum- oder (PS-) Leistungsgrenzen sowie andere Kriterien zu berücksichtigen sind, um ein Fahrzeug für den Käufer im jeweiligen Markt attraktiv zu machen. Mit den angestrebten einheitlichen Bemessungskriterien sollen die Autobauer die Möglichkeit erhalten, ihre aus dem EU-Binnenmarkt erhofften Vorteile zu ziehen.

Die angestrebten Ziele

Ein erheblicher Teil der CO2-Emissionen stammt von Personenkraftwagen. Da macht die angestrebte Regelung natürlich auch Sinn für die EU-Umweltpolitik. Insbesondere die Einhaltung der im Kyoto-Protokoll eingegangenen Verpflichtungen, soll so besser erreicht werden.

Steuerliche Maßnahmen bilden eine der drei Säulen der Gemeinschaftsstrategie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen. Ihr optimaler Einsatz ist mitentscheidend für das Erreichen des von der Gemeinschaft angestrebten Ziels, die durchschnittlichen CO2-Emissionen bis spätestens 2010 auf 120 g je km zu reduzieren.