Seither ist der Verkehr multimodaler Ladeeinheiten – sie lassen sich auf Wasser, Straße und Schiene befördern – die am raschesten wachsende Transportform. Allerdings blieb es nicht beim 20-Fuß-ISO-Standardcontainer von 1956, der heute als TEU-Maßeinheit (Twenty-foot Equivalent Unit) gilt und dem damals gebräuchlichen Umlad vom Land aufs Wasser mit Brückenkränen. Seither stießen eine Vielfalt von Behältern und Umschlagformen dazu: längere 40-Fuß- und höhere High-Cube-Container (2,9 m). Allen gleich sind die stabile Konstruktion mit den «Twistlock»-Drehverschluss-Ecken, die ein sicheres Stapeln erlauben.


Für Europa waren die ursprünglichen Behälter nicht optimal: Die normierten Euro-Paletten stimmten nicht mit ihren Innenmaßen überein, erst der 45-Fuß-Container verschaffte optimalen Laderaum und lässt sich auf regulären Lkw-Chassis und gebräuchlichen Bahnflachwagen befördern.

Lastwagen auf die Bahn

Unabhängig von diesen maritimen Entwicklungen gründeten im Jahr 1967 Straßentransporteure, Spediteure und die SBB gemeinsam die Hupac AG, um während der winterlichen Passsperre des Gotthards Lastwagen durch den Alpentunnel zu befördern. Daraus entwickelte sich die „Rollende Autobahn“, die heute in mehreren Ländern Europas auf langen Strecken und zum Überwinden von topografischen Hindernissen fährt. Paradebeispiel ist das Angebot der RAlpin von Freiburg im Breisgau durch Lötschberg und Simplon über eine Strecke von 414 Kilometern nach Novara.


Im Jahr 2006 schlugen rund 100000 Straßensendungen mit ihren Chauffeuren diese Route ein. Das Zusammenreisen von Fahrer und Fahrzeug heißt entsprechend begleiteter kombinierter Verkehr. RAlpin verlagert damit knapp zehn Prozent des alpenquerenden Lastwagenverkehrs in der Schweiz von der Straße auf die Schiene.

Wechselaufbau als Alternative

Die Vorteile des Containers mit der Flexibilität des Lastwagens zu verbinden, ohne jedoch das Zugfahrzeug mitzuverladen und den Chauffeur im Begleitwagen mitfahren zu lassen, führte zur Konstruktion von Wechselaufbauten, -behältern, -pritschen und -brücken. Kräne schlagen diese vom Last- auf den Bahnwagen um. Dazu sind die Wechseleinheiten mit seitlichen, meist gelb markierten Greifkanten ausgerüstet. Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdecken, als Silos und Kessel sowie geschlossene Koffer. Eine Variante ist der verladbare Sattelanhänger mit verstärktem Chassis und Greifkanten, bei dem die Lastwagenbrücke inklusive der Hinterachsen in einen Taschenbahnwagen verladen wird. Diese multimodale Transportform heißt unbegleiteter kombinierter Verkehr (UKV).

Mit und ohne Terminals

Für den Umschlag Straße–Schiene und umgekehrt sind Terminals notwendig mit befestigten Bodenflächen und Verladegeräten wie Portalkräne, Frontlader oder Reachstacker. Als Alternative zum arbeits- und zeitintensiven Umlad von einem Transportmittel auf das andere in großflächigen, nur in wirtschaftlich bedeutenden Regionen angesiedelten Terminalanlagen bieten sich horizontale Verschiebsysteme für multimodale Behälter an. Dazu gehört das Abrollcontainer-Transportsystem ACTS. Der Abrollcontainer verfügt über Rollen, einen genormten Rahmen und seiner Ladung entsprechenden Aufbau. Für den Straßentransport benötigt das System einen Lastwagen mit einem Ketten- oder Hakengerät zum Verschieben des Behälters von der Ladebrücke auf den um 45 Grad ausgeschwenkten Drehrahmen des Bahntragwagens. Dieser Transfer ist nahezu an jedem Bahnhof mit Güterverladegleis möglich, an das ein Lastwagen parallel fahren kann. Noch einen Schritt weiter gehen die sogenannten Mobiler-Stysteme, wie sie beispielsweise SBB Cargo unter dem Namen „Cargo Domino“ anbietet. Auf dem Lastwagen montierte, ausfahrbare Balken heben den Behälter leicht an und verschieben ihn direkt vom Schienen- aufs Straßenfahrzeug und umgekehrt. Dies bedingt jedoch wie beim ACTS modifizierte Container und Wechselaufbauten sowie entsprechende Installationen auf dem Lkw.

Von der Technik zum Wettbewerb

Um einen multimodalen Transport durchzuführen, braucht es die Beförderungsmittel: Containerschiffe, Sattelschlepper und Lastenzüge, Bahntragwagen und Lokomotiven. Die Ladungen stellen die produzierende und verladende Wirtschaft sowie Spediteure zusammen, die Einzelsendungen von Kunden bündeln. Die Behälter erreichen auf der Straße die Terminals, und hier übernehmen diese Operateure von unbegleiteten kombinierten Zügen. Die bekanntesten unter ihnen sind Hupac und Intercontainer in der Schweiz, Cemat in Italien und Kombiverkehr in Deutschland. Diese kaufen auf eigenes Risiko Bahntrassen zwischen Terminals ein, stellen die Bahntragwagen aus der eigenen Flotte zur Verfügung oder mieten sie von spezialisierten Gesellschaften an und organisieren die Bahntraktion der Züge mit Lokomotive und Lokführer bei den zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU).


Dank der Liberalisierung im europäischen Schienengüterverkehr schrieb Hupac 2004 als erster von einer Bahn unabhängiger Operateur in Europa diese Leistung im Markt aus. Sie übertrug ihre über 80 täglichen Shuttleverbindungen an fünf wettbewerbsfähige Traktionäre. So rollen seit Anfang 2005 die Hupac-Züge mit durchgehender Traktionsverantwortung jeweils eines einzigen EVU durch bis zu fünf Länder. Spediteure wie die Firma Hangartner in Aarau sind gleichzeitig Operateure, indem sie Ganzzüge einkaufen und zwischen oft eigenen Terminals laufen lassen, so beispielsweise zwischen Rostock und Domodossola.

Vielfalt und Einzelfall

Allen voran entwickelt der intermodale Verkehr weltweit die größte Dynamik – das hat viel mit dem globalisierten Handel zu tun, der weitgehend mittels Containertransporten abgewickelt wird. Entsprechend rasch wächst der sogenannte maritime oder Hinterland-Verkehr von den Containerhäfen in Nordeuropa – Antwerpen, Rotterdam, Hamburg – und im Mittelmeer – Trieste, La Spezia, Genua, Marseille, Barcelona – in die Konsumentenräume im kontinentalen Europa. Doch auch der europäische Binnenverkehr sowohl durch die Alpen wie neu auf den West-Ost Verbindungen wächst rasant und der unbegleitete kombinierte Verkehr dabei überproportional. Zusätzliche Logistikanbieter entstehen – in der Schweiz etwa die RaiLogistics –, und neue Eisenbahnverkehrsunternehmen treten laufend in den Markt ein, wie im Herbst 2006 der RTS RailTraction Service, eine Tochter der RX Holding AG, zu der die Rexwal Wagenvermietung in Genf gehört. Als bisher einziges integriertes intermodales Unternehmen in Europa tritt die Crossrail auf: Sie verfügt über eigene Wechselbehälter, die sie Verladern vermietet, eigene Streckenlokomotiven und Lokführer, eigene Terminals und Umschlagmittel in Domodossola und Wiler und bietet alle Leistungen rund um den unbegleiteten kombinierten Verkehr von Tor zu Tor aus einer Hand an.