Zugchef Thomas Walch und sein Zugbegleiter waren an diesem Tag bereits durch die Nacht gefahren und aus Frankfurt/Oder gegen zehn Uhr in der gleichnamigen Metropole am Main angekommen. Pünktlich um 17:40 Uhr starten sie ihre – wie sie sagen – „Deutschlandrundreise“. Gemächlich trödelt der Zug entlang der rechten Rheinseite nach Koblenz und fährt schließlich von Köln über Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld und Hannover nach Frankfurt/Oder. Hin und wider wird der Zug auch als „letzte Chance für gestrandete Reisende“, also solche, die einen Anschluss nicht erreichen konnten und auf andere Weisen nicht mehr zu ihrem Ziel gelangen, genutzt. In der Nacht, in der wir Thomas und Torsten begleiten nehmen in Hamm einige Reisende diese Möglichkeit wahr und lassen ihre Kinderwagen an Bord hieven. Für sie legt der EN 349 einen außerplanmäßigen Halt in Minden ein.

Die polnische Gesellschaft „WARS“ ist für die Bewirtschaftung und den Schlafwagenservice verantwortlich. Sie stellt das Personal im Speisewagen sowie in den modernen Schlafwaggons.

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TIP: Gut essen zu polnischen Preisen

In den polnischen Speisewagen befinden sich noch Küchen, in denen eifrig gebraten und gekocht wird. Wer sich also während der Fahrt kulinarisch verwöhnen lassen möchte, der sollte nicht zögern, das Speisenangebot zu polnischen Preisen zu nutzen. Das teuerste Gericht auf der Speisekarte (Filet mit reichhaltigem Salat, schmackhaftem Gemüse, Kartoffeln und das alles ansprechend serviert) kostet 33 Zloty. Ein Zloty sind etwa 36 Euro-Cent.

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Thomas Walch und sein Kollege berichten uns von dem nächtlichen Leben auf Europas Schienen. Sie sind stets nachts unterwegs und fahren im Monat vier verschiedene Touren. Neben der Reise von Frankfurt/Oder nach Frankfurt/Main und zurück führt sie die nächste Tour mit dem Euro-Night EN 229 von Berlin Wannsee (20:34 Uhr) durch Brandenburg, Sachsen, Thüringen und Bayern an die österreichische Grenze nach Passau. Dort endet ihr Dienst. Sie bleiben jedoch im Zug und als Fahrgäste erreichen sie kurz vor sieben Uhr Linz. Ihr Lebensrhythmus ist auf „Tagschlaf“ programmiert. Am Abend um 22:33 Uhr steigen sie wieder als Fahrgäste in den Zug. Diesmal ist es der EN 262, den sie dann ab Salzburg in Richtung Straßburg betreuen. Kurz vor sechs Uhr haben sie dieses Ziel erreicht. Am Abend geht dann diese Fahrt über Salzburg und Übernachtung in Linz wieder zurück, bevor die Eisenbahner nach vier Nächten wieder „Berliner Luft“ schnuppern dürfen. Die Beschäftigten in den Nachtzügen fahren nicht als festes Team, sondern in wechselnder Besetzung.

Favorit ist die Paris-Tour

Favorit bei den beiden Eisenbahnern ist die „Paris-Tour“. Sie beginnt im Berliner Ostbahnhof mit dem Nachtzug NZ 242 und führt mit etlichen Zwischenstationen über Aachen, Lüttich und Brüssel-Midi nach Paris Nord. Für diese Strecke benötigen sie exakt zwölf Stunden. Am Abend geht es von Paris-Est nach München. Zwölf Stunden nach ihrer Ankunft machen sie sich dann wieder auf den Rückweg nach Paris-Est, um am nächsten Abend dann von Paris-Nord wieder zurück nach Berlin zu fahren.

Ihren Schlaf finden die Eisenbahner in angemieteten Hotelzimmern, in Frankfurt am Main steht ein Wohnheim zur Verfügung. Ihre vorgeschriebenen Pausen unterwegs verbringen sie zumeist im Speisewagen. „Natürlich stehen wir auch in unseren Pausen den Reisenden für Auskünfte zur Verfügung. Denn die Fahrgäste können ja nicht wissen, dass wir gerade Freizeit haben“, schildert der Zugbegleiter die Pausen an Bord. Da er ja auch in den Pausen als Eisenbahner erkennbar sei, hofft er stets, dass die Reisenden seinen Aufenthalt im Speisewagen nicht als „Faulenzen“ missverstehen.

Keine Freifahrt und keine Ermäßigung in den Kantinen

Ein Problem ganz anderer Art beschäftigt die Kolleginnen und Kollegen in den Nachtzügen: „Wir würden gerne mehr Zugehörigkeit zu dem Konzern spüren, dessen Uniform wir tragen“, sagt der Zugbegleiter und erklärt: „Wir haben zum Beispiel keine Freifahrten und für uns gibt es auch keine Ermäßigung in den Kantinen.“ Wer zum Beispiel mit der Bahn zum Einsatzort Berlin fährt, muss ebenso wie in den Kantinen den vollen Preis bezahlen. „Dabei geht es gar nicht darum, mehr Geld zu bekommen, sondern irgendwie will man ja dazu gehören“, beschreibt Thomas Walch die Stimmung der Nachtzugbesatzungen.

Er hat im Jahr 2002 bei der Mitropa angefangen und war zunächst Kellner und Steward. Auch Torsten kommt von der Mitropa und ist seit 1994 dabei. Im Rahmen einer Zusatzausbildung wurden sie für den Zugbegleitdienst geschult, so dass sie jetzt die Tätigkeit, die früher ein Kollege vom Fernverkehr ausübte mit übernommen haben.

Der Zugbegleiter, der neben seiner Muttersprache auch Italienisch und Französisch spricht, hatte zwischenzeitlich auch im „Euro-Star“ gearbeitet. Aber das Arbeitsklima an Bord dieses Zuges, der zwischen Frankreich und Großbritannien verkehrt, sei sehr schlecht. In einem bestimmten Punktesystem muss man sich dort in der hierarchischen Struktur nach oben dienen. Beim Konkurrenzkampf innerhalb der Belegschaft zähle das Denunzieren und gegenseitige Fallenstellen zum Arbeitsalltag. Er sagt: „Wenn das hier bei der Bahn mal so käme, wäre ich am nächsten Tag weg.“

Nach ihren Hobbys in der knapp bemessenen Freizeit zu Hause befragt, schildert uns der Zugbegleiter seine Vorliebe für den Chorgesang, der er als Tenor in unterschiedlichen Auftritten nachkommen kann. Auf Thomas Walch wartet als Ausgleich zum nächtlichen „Vagabundenleben“ auf Europas Schienen der Garten an seinem Haus. Auch wenn für Hobby und gesellschaftliche Kontakte nur wenig Raum bleibt, lieben beide ihre Arbeit in den Nachtzügen.

Neues Tarifwerk noch in diesem Jahr angestrebt

Die Beschäftigten der Nachtzüge gehören inzwischen zur European-Rail-Service Gesellschaft (ERS). Von atenta auf den Mangel der Nähe zum Konzern angesprochen erklärte Alexander Kirchner, zuständiges Vorstandsmitglied der TRANSNET und Vorsitzender der Tarifgemeinschaft TRANSNET/GDBA (TG), dass mit den jüngsten Tarifvereinbarungen bereits ein erster Schritt gemacht worden sei. So fallen die Beschäftigten der ERS unter den Beschäftigungssicherungsvertrag und haben die Möglichkeit, Langzeitkonten zu führen. Auch in die Regelungen der Altersversorgung sowie der Mitarbeiterbeteiligung konnten die Beschäftigten der ERS mit einbezogen werden. Zur Zeit gelten noch die alten Tarifregelungen der Mitropa, die einst von der NGG ausgehandelt wurden. Noch in diesem Jahr soll ein völlig neues Tarifwerk die bisherigen Regelungen ablösen. Zwischen den Tarifpartnern besteht bereits Einvernehmen darüber, hierbei auch die ERS-Beschäftigten nahe an den Konzern heran zu führen. Wie nah das möglich sein kann, müssen die Verhandlungen zeigen.